Echte Liebhaber investieren heute viel Arbeit, Zeit und Geld in ihre Emmen. Joachim Jung baute sich mit Unterstützung von Dirk Wildschrei sein Traumgefährt auf.

Zugegeben, wenn jemand einen Fachbetrieb für Lackierungen und Unfallreparaturen betreibt, dann bringt er schon beste Voraussetzungen für Restaurationen jedweder Art mit. Doch gehört auch eine gehörige Portion Enthusiasmus dazu, die Feierabende ausgerechnet in eine profane MZ zu investieren. Eigentlich wollte Joachim Jung aus dem Moselstädtchen Wasserliesch nur ein kleines Gespann, um in der kargen Freizeit ein wenig herumzugondeln.

Von wegen billig: In der Jung-ETZ steckt viel Kleinarbeit

Dann siegte jedoch der Perfektionismus und Jung zauberte aus einer immerhin noch fahrbereiten ETZ 250 und einem völlig vergammelten Superelastik ein Gespann, welches das ehemalige Original aus Zschopau ziemlich blaß aussehen läßt. Am Beiwagen hatte bereits ganz erheblich der Zahn der Zeit genagt. Alle Metallteile wurden deshalb gründlichst vom Rost befreit, komplett aufgearbeitet und im BMW-Farbton “Boston grün" neu lackiert. Zusätzlich polierte Jung die Falzkanten sowie die Schwinge, was dem Superelastik eine besonders edle Note verleiht.

Gelungen: Für Cockpit und Boot kreierte Jung spezielle Windschutzscheiben.

Besser sichtbare Positionsleuchten sowie das von Pneumant stammende Topcase sorgen für zusätzliche Exklusivität. Die Scheibe ist komplett anders montiert als in der Serie und um zwei Drittel gekürzt. Letzteres kommt bekanntlich der Aerodynamik sehr entgegen und verhindert das Ansaugen von Abgasen in den Fahrgastraum. Sitzbezüge und die Spritzdecke nähte Jung ebenfalls in Eigenregie. Kaum weniger Arbeit steckte der Perfektionist in die Zugmaschine, ließ sich in technischen Belangen dabei aber vom MZ-Spezialisten Dirk Wildschrei unterstützen. Der Motor wurde auf 293 Kubik aufgebohrt und mit einem beschichteten Zylinder bestückt. Leichtlaufende Lager, eine elektronische Zündung sowie eine penible Gesamtabstimmung verbessern Lauf und Leistung des Einzylinders erheblich. Ein insgesamt breiteres Leistungsband mit deutlich mehr Dampf und Drehfreudigkeit lassen die Wildschrei-Kur allemal lohnenswert erscheinen.

Im direkten Vergleich konnten wir übrigens einen überarbeiteten EZT 251 probieren, auch dieser Einzylinder

Lichtspiel: Größere Positionsleuchten für passive Sicherheit.

geht schon spürbar besser als das Standard-Aggregat. Fahrwerksei-tig versteifte Wildschrei den Verbund mit dem Seitenwagen durch eine vierte Anschlußstrebe und stellte das Gespann auf kleinere Räder mit Akrontfelgen und der Bereifung 125 SR 15 hinten sowie 3.50 x 16 vorne und am Beiwagen. Eine komplette Umrüstung auf Pkw-Pneus wäre generell auch möglich wirkliche Vorteile bringt sie nach unserer Einschätzung nicht. Von der Vorderradaufhängung kann man dies jedoch mit Fug und Recht behaupten. Wildschrei taufte sein Patent “Schwabel", weil es eine Kombination der Original-Tele mit einer Schwingengabel darstellt.

Nahezu identische Systeme verbauten übrigens Jahre zuvor die Areggers in ihrem Sidewinder-Prototypen sowie Cross-Fahrer Peter Iven in seinem Renngespann. Auch Lefevre, Carell und Hermeling brachten mittlerweile derartige Kits zur Anwendung. Unabhängig davon, wer nun der wahre Urheber dieser Erfindung, war dieses System hätte eine größere Verbreitung verdient. Denn ganz

Glänzend: Polierte Metallteile, Lackierung in Boston-grün von BMW. Hinterreifen in 125 SR 15, Koffer von Pneumant.

abgesehen davon, daß es die Telegabel-Optik weitgehend bewahrt, steht es den gängigen Schwingengabeln nicht nach. Dabei ist das Ganze so genial wie einfach, man muß halt nur erst einmal darauf kommen. In den Achsaufnahmen der Gabel wird eine U-Schwinge drehbar gelagert, diese stützt sich hinten durch zwei Zugstreben an der unteren Gabelbrücke ab. Das Rad wird nun von den Schwingenarmen geführt und wandert dabei um sechs Zentimeter nach vorne. Durch diese Konstruktion werden die Gabelholme von Torsionskräften entlastet.

Die Federung kann somit feinfühliger ansprechen, außerdem arbeitet die Lenkung präziser. Der gekürzte Nachlauf reduziert zudem die Lenkkräfte deutlich. Unterschied zur konventionellen Schubschwinge: das Rad folgt beim Einfedern einer linearen und nicht einer Kreisbahn, dabei wandert die Drehachse der U-Schwinge in Relation zum Lenkkopf, während sie bei der Schwingengabel starr fixiert ist.

Allfällige Biegemomente sind bei dieser grob akademischen Betrachtung allerdings ausgeklammert. Doch zurück zu unserem Eigenbau. Selbstredend hat Jung die Veredelung der ETZ nicht gänzlich Wildschrei überlassen. In Eigenregie verstärkte der Tüftler die Fußrasten: bei der

Sachsen-Single im Sonntagsanzug: Kosmetik von Jung, Tuning von Wildschrei.

Serien-Emme nehmen die es nämlich schnell krumm, wenn man in Gespannfahrermanier zuerst den linken Fuß aufstellt und dann Platz nimmt.

Zwitter: Die “Schwabel" vereinigt die Vorzüge von Telegabel und Schubschwinge.

Auch die Cockpitscheibe und die von der damaligen Polizei-ETZ adaptierte und umgearbeitete Einmannbank stammt aus Jungs Werkstatt. Und weil der Tüftler als Fahrzeugspezialist doch irgendwo immer auch das Geschäft im Hinterkopf hat, bietet er den Sitz für 298 Mark und die Verkleidung für 170 Mark an. Auch die ETZ strahlt in neuem Glanz: Motordeckel, Ansaugstutzen und Schwingen sind ebenso poliert wie die Kanten der Zylinderrippen. Deren Flächen lackierte Jung schwarz. Und weil so ein individuelles Gespann auch einen Namen braucht, hat Jung es “Moritz" getauft. Und wer sich jetzt noch für finanzielle Aspekte interessiert: so wie Moritz sich hier präsentiert, ist er locker um die 15.000 Mark wert. Doch es scheint nicht, als wollte Joachim Jung ihn für dieses Geld weggeben.

Ellen Reinke

 

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